FAQ: АКПП. Виды, устройство и работа.

Всё про коробки передач, их обслуживание и ремонт. Также в данном форуме обсуждается сцепление, приводы колес (ШРУСы)

Сообщение AudiS6 » 29 ноя 2007, 11:28 » Сообщение №68071


Часть I.
**********************************************************

Развитию АКПП способствовало стремление автопроизводителей повысить безопастность движения, и с другой стороны, сделать автомобиль ещё более простым в эксплуатации.

Если сравнить два авто, один с МКПП, второй с АКПП.. то самое первое, и самое главное, увидим отсутствие педальки сцепления в авто с АКПП. Функцию сцепления выполняет очень интересное устройство под названием torque converter , русский перевод звучит как гидротрансформатор

ГТ предназначен, как и сцепление(*).. для передачи крутящего момента на ведущие колёса через главную передачу.
ГТ состоит из pump колеса, оно же в различных источниках информации "звучит" как
ведущее
но более точным, ИМХО, мне представляется
насосное
и turbine -турбины.. хотя, опять-таки, где как можно прочитать: ведомое
или турбинное колесо.
Они сделаны с лопастями специальной геометрии, обращены лопастями друг к другу, и вращаются в замкнутом пространстве, заполненным специальной жидкостью, например, маслом ATF.

Изображение

Классическим примером, иллюстрирующим, как работает ГТ, служат два вентилятора для обдува помещений: поставьте их напротив друг другу, один из них включите в розетку, и увидите, как лопасти крыльчатки второго невключенного начнут вращаться.
Вот нам и передача крутящего момента.
Только в ГТ вместо воздуха, лопасти турбины раскручивает масло.

А как быть, если необходимо тронуться с места?? Надо же как-то увеличить передаваемый крутящий момент!
А давайте тогда снова вернёмся к нашим вентиляторам. Если придумать какой-то мысленный воздуховод, по которому прошедший воздух можно было бы направлять снова на крыльчатку невключенного вентилятора, его лопасти крутились бы с большей силой!
Точно также, и этим и отличается ГидроТрансформатор от ГидроМуфты, можно вернуть поток масла обратно, на лопасти турбины.
Возвращает поток специальное, неподвижное колесо, которое называют stator или, реактор ..

Но когда увеличивать крутящий момент не нужно, "девайс" под названием one-way clutch выводит реактор ( статор ) из неподвижного состояние во свободное вращающееся, и ГТ превращается опять в обыкновенную гидромуфту, где насосное колесо "качает", и придаёт вращательный момент маслу, а турбинное колесо воспринимает поток масла своими лопастями, и передаёт крутящий момент на первичный вал МКПП.

Изображение

При достижении высокой скорости автомобилем, необходимо, во избежание перегрева масла, и порчи ГТ, устройство Lock-up суть которого механически соединить между собой pump и turbine колёса ГТ.
Для реализации такой возможности, корпус ГТ с одной стороны имеет фрикционный слой, а с другой, в состав ГТ входит "исчо" Lock-up piston: можно его представить, как штифт, который настроен пружиной, и смещается в свой паз под соотв.высоким давлением масла.
Хотя в жизни можно встретить множество способов блокировки колёс ГТ

Итак, мы рассмотрели вкратце принцип работы ГТ.. понятно, что рассоединить мотор и ведущие колёса у ГТ не получается, как и не получится "двинуть" авто задним ходом
Да и сам ГТ не в состоянии обеспечить гибкий диапозон крутящего момента двигателю.
Для этого, ГТ дополняют МКПП.
Обычно, МКПП АКП имеют зубчатые шестерёнчатые колёсные передачи, так называемого планетарного типа.
В планетарном механизме, в зависимости от того, какой вал будет ведущим, а какой ведомый, изменяется общее передаточное число. А для изменения порядка очерёдности вращения валов планетарного механизма ( редуктора ), в МКПП АКП служат либо тормозные ленты, приводимые гидроцилиндрами системы управления, либо фрикционы сцепления, тоже, управляемые гидравликой..

Система переключения передач в МКПП АКП основана на принципе управления давлением масла.
Значит, в системе уже необходим свой персональный маслянный насос, который получает энергию на привод от ГТ.
Как я уже и говорила, для приведения в активное положение будь-то тормозной ленты, будь-то фрикциона сцепления, необходим специальный исполнительный ( рабочий ) гидроцилиндр.
Подачей масла в гидроцилиндры заведует, кто как называет этот "девайс": кто золотником, кто центральным клапаном.. суть такова, что этот клапан имеет несколько перекрываемых трубочек, и шток с прорезями.
Сам шток механически управляется от таких грузиков центробежного регулятора, который жёстко присоединён к промежуточному валу МКПП АКП, ну и в зависимости от оборотов, грузики перемещаются от точки центра в стороны, и шток золотника, получив перемещение, открывает магистраль для того, или иного исполнительного гидроцилиндра.
При достижении крайнего положения штока, всегда включается клапан Lock-up piston, и насосное колесо жёстко механически, через фрикционную накладку, соединяется с турбинным.

В настоящее время, конструкции АКПП "компьютеризированы". Исполнительные гидроцилиндры управляются эл.блоком управления по заранее записанной и прописанной программе
Такие АКПП оснащены датчиками:
-самый главный
-импульсный генератор
-датчик скорости авто, датчик t ОЖ мотора, датчик t масла ГТ, датчик положения дроссельной заслонки, датчик включения стоп-сигналов.

Кроме этого, АКПП с "компьютерным" управлением позволяют предоставлять водителю очень много режимов работы АКПП.
В моей Audi S6 V8 4.2 имеется возможность выбора режимов
ECONOMY - в этом случае, АКПП работает, и передачи переключаются по специальной программе, обеспечивающих "мягкую" динамику разгона и движения авто.
SPORT ( в некоторых версиях может звучать, как POWER ) - тогда за счёт увеличенного времени переключения передач, авто быстро-быстро разгоняется
HOLD - фиксация передачи. Если я выбрала "2" передачу, значит, только на ней и буду ехать. В режиме "D" принудительно включается "3" передача. Режим HOLD не работает на OverDrive.

Если говорить о положении селектора "Р", то разговор пойдёт об тривиальном тормозе на ведомом валу МКПП АКП.
Только, вот опять-таки.. существует несколько вариантов исполнения трансмиссионного тормоза: где выполнено ввиде штифта, загоняемого в зуб шестерёнки на ведомом валу МКПП АКП, где сделано тормозом ленточного, где барабанного типа..
Переводя рычаг в "Р", мы принудительно блокируем и стопорим выход АКПП на ведущие колёса авто..

Hа чём я бы хотела обратить внимание: на самом деле, центральный клапан, или золотник, или.. вообщем этот головной элемент системы управления АКПП довольно-таки сложный узел! И презиционный! В мире узлов и агрегатов автомобильных компонентов, он имеет своё собственное название
valve body
и в его состав входит ещё тн ручной клапан ( main valve ), дроссельный клапан ( throttle valve ), клапан "кик-дауна".
Ручной клапан корректирует поток давления масла к исполнительным гидроцилиндрам ( гидроклапанам ) центрального нашего золотника В ЗАВИСИМОСТИ от положения рукоятки селектора АКПП, которая напрямую и связана с этим main valve.
Основные положения ручного клапана:
P -park.- трансмиссия на нейтралке, ни один клапан не активирован, приведён в действие трансмиссионный тормоз.
R -reverse- активизируется пониженная передача, подводится шестерня заднего хода.
N -neutral- понятно
D -drive- движение по очереди на передачах переднего хода.
O -overdrive- движение на передачах переднего хода с "4" скоростью для 4АКПП
2 или S - second - вторая передача КПП
1 или L - low - первая передача КПП.

Очень непростая задача обеспечить правильное соотношение положения штока центрального клапана с нагрузкой на двигатель. Решение этой задачи выполняет дроссельный клапан.
Само название говорит за себя: раз дроссельный - значит связан с дроссельной заслонкой двигателя.
Но бывает ещё и вакумный тип дроссельного клапана: на корпусе АКПП вакумная диафрагма, и шток: степень разряжения обратно пропорциональна величине угла открытия заслонки дроссельной.
Дроссельный клапан открывает/закрывает дополнительные каналы подвода масла от насоса системы управления.

Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..

А вот расскажу про клапан, который необходим для создания подстраивающего давления на золотнике ( помните, сколько у золотника названий?? ) - это давление нужно при разгоне авто, потому что давление масла, необходимое для включения исполнительного гидроцилиндра при постоянной скорости авто меньше давления, необходимого при разгоне.
Фактически, это модификация дроссельного клапана, только привод на активацию, клапан подстройки управляющего давления ( в некоторых книжках это давление величають линейным ) управляется самим давлением.


Часть II.
***********************************************************

Несколько слов о принципе действия планетарного зубчатого механизма. Блокируя те, или иные элементы планетарной передачи между собой, или на корпус коробки в простом ( одинарном ) планетарном ряду, можно получить прямую, повышающую, понижающую передачу или реверс.

Понижающая передача

Изображение

Когда планетарный ряд выполняет роль понижающей передачи, роль ведомого ( выходного ) звена играет водило - деталь, соединяющая оси сателлитов ( на рисунке она не показана ). Когда солнечная шестерня заторможена ( например, тормозом - на корпус коробки ), водило вращается медленнее "короны", а крутящий момент на нём оказывается больше приложенного к "короне".

Прямая передача

Изображение

Прямая передача получается посредством жёсткого соединения водила, и солнечной шестерни - при этом "корона" не может поворачиваться относительно солнечной шестерни ( а сателлиты - вокруг своих осей ), и весь планетарный ряд вращается как одно целое.

Повышающая передача

Изображение

В повышающей планетарной передаче, как и в понижающей, "солнце" является заторможенным элементом. Только ведомое звено теперь - не водило, а "корона".

Реверс ( задний ход )

Изображение

Чтобы изменить направление вращения на противоположное, нужно затормозить водило ( т. е., сделать неподвижными оси сателлитов ) - и теперь "корона" и "солнце" будут вращаться в разные стороны.


Часть III.
***********************************************************

Говоря о АКПП, неполным будет представляться рассказ без упоминания типа трансмиссии, которая на автомобилях Audi называется как "Мультитроник", а также её можно встретить на таких экзотических автомашинах, как Форд-Эскорт серии РС.
Это - вариатор.
Причём, он выступил одним из первых видов трансмисси на автомобилях, когда те из себя ещё представляли тарахтящие газонокосилки на трёх колёсах

Идея вариатора заключается в том, что цельный шкив имеет раздвигающиеся половинки.

Изображение

Вариатор представляет из себя "натянутый" ремень, вращающийся на шкивах, причём один из них с раздвигающимися половинками.
При раздвижении друг от друга половинок шкивов, изменяется радиус обхвата шкива ремнём, и изменяется передаваемая скорость вращения на ведущие колёса. Т.е., изменяется таким образом передаточное число.
Когда половинки сдвинуты - ремень проходит по бОльшему радиусу, и скорость передачи крутящего момента одна. Когда наоборот, половинки раздвинуты - ремень проходит по меньшему радиусу, и скорость передачи равна скорости вращения маховика двигателя.

Управляет движением половинок шкивов специальный центробежный регулятор, который помимо непосредственного привода от маховика двигателя, корректируется вакумной диафрагмой из задроссельного пространства двигателя.
Таким образом, в момент невысоких оборотов, половинки сдвинуты, а когда обороты двигателя высокие - половинки раздвигаются, и получается передача крутящего момента с передаточным числом 1.00
Недостатком вариатора является низкий ресурс самого ремешка.

В 1983 году, фирмой GKN была представлена модернизация ременного вариатора, трансмиссия под названием "ТрансМатик".

Смысл - ремешок заменён металической лентой, а на ленту надеты такие клиновидные башмачки, которые и контактируют, и передают крутящий момент. И всё это собрано в едином металическом кожухе, и всё основательно перемазанно. Именно такую трансмиссию можно увидеть на АКПП Форда-Эскорта -РС.
Фирма Форд опробовала "ТрансМатик" ещё в 1985 ! году на модели "Форд-Фиеста", но вот опять-таки, крепление башмачков вызывало нарекание, когда металический кожух протирался, и башмачки, получив люфтосвободу, теряли свои стопорные штифты, либо, забивались маслосгонные каналы, и лента вообще рвалась, и башмачки высыпались.

В настоящий момент времени мне известна вариаторная трансмиссия фирмы V.A.G. "Multitronic".
Вместо ремешка и ленты там вообще: применена специальная цепь, но, я слышала от знающих людей из авторизированных сервисов Audi, что проблематичен механизм движения половинок шкивов, в частности, механизм контроля за степенью сжатия сдвижной половинки.

И в завершение, привожу одну мультипликационную ссылку, где наглядно показано движение автомобиля с вариатором

http://static.howstuffworks.com/flash/c ... mation.swf

***********************************************************

____________________
(*) - данное утверждение не совсем точно, и я его привела для лучшей наглядности..

AudiS6, (C)




bmw x5 , e-70
AudiS6
 
Новичок
 
 
Сообщения: 208
В клубе с: 28 ноя 2007, 14:02


Сообщение Admin » 29 ноя 2007, 12:17 » Сообщение №68090


AudiS6
Анастасия, этот пост - Ваш, авторский :shock:, ну или хотя бы перевод?



Admin
 
Я требую продолжения банкета!
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 10733
Фото: 576
В клубе с: 03 окт 2005, 17:05
Откуда: Долгопрудный (обитель зла)
Модель машины: Hyundai Sonata 2.7MT
Год выпуска: 2008
Страна/город: Россия
Имя: Пётр

Сообщение AudiS6 » 29 ноя 2007, 12:26 » Сообщение №68096


Admin
это мой авторский текст.
Я когда-то готовила статью для автогазеты, на форуме которой мы с Вами и познакомились..
Но - потом мы там все разругались, ссылки Вы читали ;)) и эта статья моя не вышла в тираж.
Потому что я больше не захотела сотрудничать с редакцией.
:oops:



bmw x5 , e-70
AudiS6
 
Новичок
 
 
Сообщения: 208
В клубе с: 28 ноя 2007, 14:02

Сообщение prabskiy » 29 ноя 2007, 12:36 » Сообщение №68103


Похвально, узнал много нового =D>



Я Кседофил, и этим горжусь. Павел@X6 1997 | KF MT | 2SRS ABS A\C Chamois-leather | 240K | A5 | Castrol GTX Magnatec 5W-40
prabskiy
 
Нечастый гость
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 50
В клубе с: 02 сен 2007, 18:34
Откуда: Шереметьево-1, Лобня

Сообщение xedos 666 » 30 ноя 2007, 00:33 » Сообщение №68310


AudiS6
Атпаддддддд!! :shock: :shock: :shock: =D> =D>



xedos 666
 
Заслуженный
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 1642
Фото: 0
В клубе с: 16 окт 2005, 22:48
Модель машины: Xedos 6
Страна/город: Оттуда
Имя: Саня

Сообщение X_6 » 23 окт 2008, 12:56 » Сообщение №92590


Вот скоро предстоит частое общение с АКПП. В связи с этим прошу на пальцах объяснить чайнику такие моменты. Если еду я по трассе 100 км/ч и заканчивается бензин, двигатель глохнет, что делать с АКПП? Переводить в N или оставаться на D до остановки? Не вредно ли это для АКПП?



Олег @ X6 1996 KF MT 1SRS Climat Cruis Mobil1 5W-40 sinth JMZCA12B*****7777 8-)
Mazda2 1.5 AT
X_6
 
Почетный
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 731
В клубе с: 19 окт 2005, 00:54
Откуда: Минск

Сообщение Admin » 23 окт 2008, 13:04 » Сообщение №92593


X_6 писал(а):Переводить в N

Думаю, что да.
Но лучше не доводить до того, как кончится бензин.



Admin
 
Я требую продолжения банкета!
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 10733
Фото: 576
В клубе с: 03 окт 2005, 17:05
Откуда: Долгопрудный (обитель зла)
Модель машины: Hyundai Sonata 2.7MT
Год выпуска: 2008
Страна/город: Россия
Имя: Пётр

Сообщение X_6 » 23 окт 2008, 13:10 » Сообщение №92596


Admin писал(а):Но лучше не доводить до того, как кончится бензин.

Мало ли что бывает, может сломаться что-нибудь... Просто хочу быть готовым к такой ситуации.



Олег @ X6 1996 KF MT 1SRS Climat Cruis Mobil1 5W-40 sinth JMZCA12B*****7777 8-)
Mazda2 1.5 AT
X_6
 
Почетный
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 731
В клубе с: 19 окт 2005, 00:54
Откуда: Минск

Сообщение Jevgenij » 23 окт 2008, 16:46 » Сообщение №92617


X_6 писал(а):Переводить в N или оставаться на D до остановки

Смело притормаживай, без суеты :) - ничего страшного не будет. И переводить в нейтралку не обязательно.

Добавлено спустя 6 минут 32 секунды:
AudiS6 писал(а):Про клапан "кик-дауна" не вижу смысла рассказывать. Его активация основана на концевичке на приводе педали газа..

В нашем случае, включение КД происходит по другой причине. :)



Xedos 6 (скоро превратится в 7) - 2.0, АКПП , xenon 6000К, 250 т.км., TV-DVD, поликарбонат, кожа дохлого бизона(заменена на "Хортицу"), дерево, цвет Z6 - продана. (Сейчас LR Range Rover 2002г., LR Range Rover 2011г., LR Defender 2012г.)
Изображение
Jevgenij
 
Мега-гуру по АКПП
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 2388
В клубе с: 07 апр 2008, 21:03
Откуда: Latvija|Riga-Москва|Барвиха
Модель машины: Xedos 6
Страна/город: Латвия/Рига


Сообщение TROLOLO » 27 май 2013, 22:18 » Сообщение №195943


Сел сегодня за руль,после 4 месяцев движения на трамваях и маршрутках и ...то ли я забыл,то ли такое было,машина катится назад с горки вниз,а рычаг в положении D.Мой первый день после зимней спячки.чуть не стоил Форду сломанного бампера :D .Масло почти уровень(проехал всего лишь 15-20 км и затем замерил по мануалу),что куда рыть или это нормально?



V6 2.0 АКПП 1996г
TROLOLO
 
Бывалый
 
 
Сообщения: 303
Фото: 0
В клубе с: 20 мар 2012, 09:37
Модель машины: Xedos 6
Год выпуска: 1996
Страна/город: КУРСК
Имя: Сергей

Сообщение Юрий » 27 май 2013, 22:38 » Сообщение №195944


Смотря какой уклон



+9720587010391 Skуpe alfal95
Для Украины +380947122844
ברוכים הבאים
http://mazdaservice.kiev.ua/
Юрий
Аватара пользователя
 
 
Сообщения: 2577
В клубе с: 07 янв 2006, 18:42
Откуда: Израиль
Модель машины: Xedos 9
Страна/город: Ашкелон
Имя: Юрий

Сообщение TROLOLO » 27 май 2013, 22:47 » Сообщение №195945


Юрий писал(а):Смотря какой уклон

Подземная парковка,около 20-30 градусов



V6 2.0 АКПП 1996г
TROLOLO
 
Бывалый
 
 
Сообщения: 303
Фото: 0
В клубе с: 20 мар 2012, 09:37
Модель машины: Xedos 6
Год выпуска: 1996
Страна/город: КУРСК
Имя: Сергей


Вернуться в АКПП/МКПП и приводы колёс Mazda Xedos

 


  • Похожие темы (по мнению роботов)
    Ответы
    Просмотры
    Последнее сообщение

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Реклама

Http://www.homestar.by/

http://www.homestar.by/ stokke steps bouncer шезлонг купить.

homestar.by